- Речь идет о бизнесменах, которые занимаются растениеводством в черноземной полосе России - Белгородской, Воронежской и Курской областях. У них возникли проблемы с поставкой продукции в запланированные сроки в Иран через астраханские и дагестанские порты. Проанализировав ситуацию и изучив исследования 1990-х годов, бизнесмены пришли к выводу, что наиболее выгодным и надежным вариантом для дальнейших поставок станет строительство нового порта в Лагани с нуля. Это будет дешевле, чем использовать действующие порты, которые ограничены застройкой, с устаревшей инфраструктурой, не позволяющей оптимизировать поставки по каспийским маршрутам. Изначально ориентированный под нужды бизнеса порт позволит снизить стоимость перевалки грузов, а значит - увеличит конкурентоспособность. Проект не предполагает использования бюджетных федеральных средств, а будет финансироваться инвесторами, - говорит председатель республиканского правительства Игорь Зотов.
Оборот российских портов Каспийского моря за последние 25 лет упал во много раз. И примерно на тот же объем увеличилась перевалка грузов в соседних прикаспийских государствах. То есть, именно туда начал уходить российский грузопоток. Под новый порт в аренду на 49 лет выделено 2 000 гектаров. Если нужно, власти могут предоставить еще столько же. Необходимая документация уже прошла экспертизу в Федеральном агентстве морского и речного транспорта.
- Российские грузоперевозчики не смогли в 2014-2015 годах осуществлять круглогодичную поставку зерновых и растительного масла в Иран. Астраханские порты простаивают почти три месяца, потому что в зимний период судоходству мешает лед, а потом еще месяц, потому что устье Волги, в котором они находятся, необходимо очистить от песчаных наносов и ила. К тому же в астраханские порты не заходят суда водоизмещением более 5 000 тонн. Доставка же грузов в Махачкалу оказывается дороже из-за более высокого железнодорожного тарифа. Кроме того, в махачкалинском порту упор сделан на нефтеналивные терминалы. Лаганский же порт замерзать не будет, потому что там нет пресной волжской воды, а в Каспийском море лед появляется при более низких температурах. Лагань - это самая северная точка Каспия, где в последние 15 лет вообще не было льда, а в те годы, когда он появлялся, ледяной покров не превышал 5-6 сантиметров, что не является препятствием для судоходства, - рассказывает о преимуществах будущего калмыцкого морского хаба гендиректор лаганского порта Виталий Дагинов.
Незамерзающий порт, кстати, особенно важен для зернового рынка, поскольку в больших объемах зерно начинает поступать на продажу только в сентябре. А основной поток идет уже в зимнее время, и лед в портах может сорвать планы сельхозпредприятий и перевозчиков, сотрудничающих с иранскими партнерами.
Вокруг Лагани хорошая дорожная инфраструктура. В 42 километрах находится железнодорожная станция Улан-Хол. А в 24 километрах будет проходить федеральная трасса Кизляр-Астрахань, готовая уже на 70 процентов. Кстати, подведение железной и автодороги непосредственно к порту инвесторы тоже готовы взять на себя. И вновь подсчитали, что при этом перевозки в Лагань окажутся дешевле, чем в расположенную гораздо дальше Махачкалу.
Любопытный момент: изначально бизнес рассматривал Лагань как порт для поставок сельхозпродукции. Однако впоследствии решено было строить и современную инфраструктуру, которой нет в портах Астрахани и Махачкалы, предназначенную для контейнерных перевозок. И сейчас контейнеры - наиболее перспективное направление.
- Один из потенциальных "контейнерных" рынков - это Индия, которая профинансировала строительство железной дороги через Иран. То есть индийцы могут рассмотреть возможность поставки контейнеров в Европу через Каспийское море и Россию. При этом сроки доставки сокращаются от десяти до 30 суток, и логистика получается дешевле, потому что не надо гнать груз ни в обход Африки, ни через Суэцкий канал, где совсем другие расценки. Иран тоже готов работать с Россией, но он уже имеет необходимую портовую инфраструктуру, а мы еще нет. И если такая инфраструктура не появится у нас в ближайшее время, иранская сторона может пересмотреть логистику и начать везти через порты других каспийских государств, - отмечает Виталий Дагинов.
По планам инвесторов, в следующем году уже может быть завершена работа над проектно-сметной документацией и начаться строительство порта. Первую очередь предполагается ввести в эксплуатацию уже в 2021 году. При этом новый хаб создаст 3 500 рабочих мест, а налоговые отчисления и пошлины при перевалке грузов по самым скромным подсчетам смогут приносить около 30 процентов бюджета всей Калмыкии. Если же реализуются давние планы соединения Каспия с Черным морем водным путем, лаганский порт станет одним из крупнейших логистических центров, причем не только в России.
Впрочем, некоторые трудности преодолеть все же придется. По одной из версий, работе хаба в Калмыкии может помешать обмеление Каспийского моря. Но, если этот процесс действительно происходит, он затронет и другие каспийские порты. Однако вопрос об обмелении до сих пор остается открытым. Ученые уже выдвинули теорию, что подъем и спад воды в Каспии связан с движением тектонических плит. На самом деле для лаганского порта более актуальной является проблема нагонного ветра с моря, который может поднять волну, способную затопить портовую инфраструктуру. Для противодействия этой опасности порт придется дополнительно защищать дамбой.
Кстати
Попытка построить порт в Лагани предпринимается не впервые. Ее обсуждали еще при царском правительстве. А в 1930-х годах шла речь о строительстве канала из Ростовской области к озеру Маныч и далее - к Каспию. В 1997 году Лаганский порт также рассматривался как транспортный хаб в проекте канала "Евразия", который по естественному руслу Кумо-Манычской впадины может соединить Азовский морской порт и порт в Лагани. Этот позволило бы выйти водным путем в мировой океан к странам Каспийского бассейна (Казахстан, Азербайджан, Туркмения) и другим бывшим республикам СССР (Узбекистан, Таджикистан, Киргизия), сблизить эти страны и усилить влияние России. Попытки открыть порт предпринимались и в 2011 году. Но в итоге было решено построить порт Оля в Астраханской области. По некоторым данным, Калмыкии тогда просто не хватило лоббистских возможностей, чтобы перетянуть одеяло на себя.