Спустя почти год после того, как правительство России включило в измененную схему территориального планирования строительство порта в Лагани, проект по-прежнему находится на стадии согласования с федеральным центром, сообщил один из инициаторов проектов порта и канала "Евразия" Виталий Дагинов. По его мнению, реализация проектов ускорит товарообмен между Азией и западными странами, что позволит России получать существенные дивиденды за использование своей территории. Экономист Николай Кульбака считает, что проекты не будут реализованы из-за дороговизны и экономической необоснованности.

Строительство морского порта в Лагани пока не началось, проект находится в стадии согласования с федеральным агентством "Росморречфлот", сообщил 8 июня корреспонденту "Кавказского узла" бывший генеральный директор АО "Порт Лагань", ныне член совета директоров порта и инициатор проекта канала "Евразия", предприниматель Виталий Дагинов.

"Правительство Калмыкии в конце прошлого года направило в федеральный центр финансово-экономическое обоснование проекта. В феврале «Росморречфлот» в письме на имя премьер-министра республики указал на недостатки, которые необходимо устранить. В частности, до начала проектирования нам надо заключить с грузовладельцами соглашения о намерении переваливать груз через порт Лагань", - сказал Дагинов.

Соответствующие договоры сейчас "прорабатываются" с портами Ирана, добавил он. "В конце прошлого года мы провели онлайн-совещание с новым руководством посольства Ирана, в рамках которого обсудили ряд предложений с иранской стороны. Одно из них – о заключении побратимских соглашений с иранскими портами. Иран готов предоставить нам оптимальный режим сотрудничества в двух портовых зонах: на Каспийском море и в Персидском заливе", - заверил экс-глава порта.

При этом он пояснил, что сам по себе факт включения строительства порта Лагань в измененную схему территориального планирования транспортных систем не означает, что проект уже получил одобрение Москвы. "По сути, в этом распоряжении [премьер-министра России Михаила] Мишустина дается поручение правительству Калмыкии подготовить финансово-экономическое обоснование. Федеральный центр готов вложить деньги в развитие регионов, но куда именно - будет зависеть от ряда факторов, в том числе от активности самих регионов. Строительство порта Лагань рассматривается как один из вариантов. На наш взгляд, в плане развития морской торговли он наиболее оптимальный. Но в этом надо убедить федеральный центр", - сказал Дагинов.

Строительство порта в Лагани – полностью частный проект, не требующий привлечения бюджетных денег, заявил инициатор проекта. "В части строительства инфраструктуры многие вещи мы готовы делать сами. Средства инвесторов планируется привлечь под гарантии государства для того, чтобы построить объекты федеральной собственности: таможню, железную дорогу от Улан-Хола до порта Лагань, автомобильную дорогу от трассы «Каспий». На деньги инвесторов будут проведены дноуглубительные работы в порту. Но строительство и привлечение инвесторов – это следующий этап. Сейчас надо дождаться согласования документов", - отметил предприниматель.

По его словам, порт в Лагани, в отличие от астраханского порта Оля, не подвержен песчаным наносам и является "самой северной, незамерзающей точкой в Каспийском море". "Канал в Лагани в последний раз чистили, по разным источникам, в 1962 или 1968 году – углубили его до шести метров. Первые замеры мы провели там в 2017-м – глубина была три с половиной метра. То есть за такой большой промежуток времени канал обмелел всего лишь на два с половиной метра. Порт Оля расположен в дельте Волги – это русло реки Бахтемир. Там придется ежегодно проводить дноуглубительные работы из-за песчаных наносов. Второй негативный фактор там – пресная вода, которая зимой покрывается льдом. Чтобы обеспечить круглогодичный доступ к порту, потребуется ледокол", - рассказал Дагинов.

Преимущество порта Лагани перед портом в Махачкале заключается в близости к калмыцкому городу железнодорожной станции, добавил он. "От Махачкалы до ближайшей железной дороги в Улан-Холе триста километров (между городом Лагань и поселком Улан-Хол примерно 40 километров – прим. "Кавказского узла"). И махачкалинский порт построен в основном для перевалки углеводородного сырья. Они переоборудовали часть порта, чтобы перевозить зерно. Но для контейнерных перевозок порт не приспособлен. Ни махачкалинский порт, ни порт Оля не в состоянии полностью обеспечивать потенциальные грузоперевозки направления Север–Юг", - заявил Дагинов.

Порт в Лагани значительно активизирует транспортное морское сообщение по двум главным направлениям: Север – Юг и Восток – Запад, если будет построен канал "Евразия", который соединит Каспийское море с Азовским, указал инициатор проекта. Стоимость строительства канала он оценил в восемь-десять миллиардов долларов – "в зависимости от изменения цен".

"Для обоих направлений приоритетной будет именно водная доставка грузов из Каспийского моря в Азово-Черноморский бассейн. Так что канал «Евразия» – это не часть проекта порта Лагань, а основной проект. Для Калмыкии это будет прорыв: помимо налогов и новых рабочих мест канал даст толчок развитию малого и среднего бизнеса. Но если проект порта мы можем готовить своими силами, то строительство канала «Евразия» - это даже не государственная, а межгосударственная задача стран Прикаспийского бассейна. В реализации проекта очень заинтересованы Казахстан и Туркменистан. Это два государства, у которых нет выхода в мировой океан, но у них есть, что перевозить. В Туркменистане, например, производится полипропилен, и объемы этого производства давно уже превышают потребности внутреннего рынка", - рассказал калмыцкий предприниматель.

По его словам, порт Лагань и канал "Евразия" позволят ускорить поставки товаров с быстрорастущих рынков Азии на два крупнейших рынка сбыта – в Западную Европу и Северную Америку. "Грузов в Индии, Китае, Южной Корее, Японии, странах Юго-Восточной Азии все больше, а путей доставки на Запад всего три: через Суэцкий канал, вокруг Африки или через Северный морской путь. Огибать целый континент или круглогодично использовать ледокол, чтобы пробивать трассу – дорого. А Суэцкий канал постоянно перегружен. В конце марта, как известно, там застрял сухогруз – на неделю блокировал движение, и мировая экономика потеряла около десяти миллиардов долларов", - отметил Дагинов.

Канал "Евразия" может стать альтернативой Суэцкому каналу, считает инициатор проекта. "Сегодня альтернативой Суэцкому каналу служат либо маршруты по железной дороге, которая всегда дороже морского пути. Либо коридор ТРАСЕКА в Каспийском море – когда грузы из Азии доставляются до портов Актау (Казахстан), Туркменбаши (Туркменистан), оттуда идут морем до Баку (Азербайджан) и дальше переправляются в Европу через грузинские порты Поти и Батуми. Кстати, в прошлом году Россия по этому коридору не перевезла ни одной тонны груза. Реализация наших проектов не только откроет еще один канал доставки товаров из Азии в Европу, но и позволит России получать серьезные дивиденды за использование своей территории", - указал Дагинов.

Порт в Лагани значительно активизирует транспортное морское сообщение по двум главным направлениям: Север – Юг и Восток – Запад, если будет построен канал "Евразия", который соединит Каспийское море с Азовским, указал инициатор проекта. Стоимость строительства канала он оценил в восемь-десять миллиардов долларов – "в зависимости от изменения цен".

"Для обоих направлений приоритетной будет именно водная доставка грузов из Каспийского моря в Азово-Черноморский бассейн. Так что канал «Евразия» – это не часть проекта порта Лагань, а основной проект. Для Калмыкии это будет прорыв: помимо налогов и новых рабочих мест канал даст толчок развитию малого и среднего бизнеса. Но если проект порта мы можем готовить своими силами, то строительство канала «Евразия» - это даже не государственная, а межгосударственная задача стран Прикаспийского бассейна. В реализации проекта очень заинтересованы Казахстан и Туркменистан. Это два государства, у которых нет выхода в мировой океан, но у них есть, что перевозить. В Туркменистане, например, производится полипропилен, и объемы этого производства давно уже превышают потребности внутреннего рынка", - рассказал калмыцкий предприниматель.

По его словам, порт Лагань и канал "Евразия" позволят ускорить поставки товаров с быстрорастущих рынков Азии на два крупнейших рынка сбыта – в Западную Европу и Северную Америку. "Грузов в Индии, Китае, Южной Корее, Японии, странах Юго-Восточной Азии все больше, а путей доставки на Запад всего три: через Суэцкий канал, вокруг Африки или через Северный морской путь. Огибать целый континент или круглогодично использовать ледокол, чтобы пробивать трассу – дорого. А Суэцкий канал постоянно перегружен. В конце марта, как известно, там застрял сухогруз – на неделю блокировал движение, и мировая экономика потеряла около десяти миллиардов долларов", - отметил Дагинов.

Канал "Евразия" может стать альтернативой Суэцкому каналу, считает инициатор проекта. "Сегодня альтернативой Суэцкому каналу служат либо маршруты по железной дороге, которая всегда дороже морского пути. Либо коридор ТРАСЕКА в Каспийском море – когда грузы из Азии доставляются до портов Актау (Казахстан), Туркменбаши (Туркменистан), оттуда идут морем до Баку (Азербайджан) и дальше переправляются в Европу через грузинские порты Поти и Батуми. Кстати, в прошлом году Россия по этому коридору не перевезла ни одной тонны груза. Реализация наших проектов не только откроет еще один канал доставки товаров из Азии в Европу, но и позволит России получать серьезные дивиденды за использование своей территории", - указал Дагинов.

Источник: https://www.kavkaz-uzel.eu/articles/364751/?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews%2Fsearch%3Ftext%3D
© Кавказский Узел